En esta ocasión vamos a hacer una pequeña modificación sobre una locomotora Hamo. ¿Sois Märklinistas -o 3carrileros- y alguna vez habeis asistido a un encuentro de módulos de 2C y os habeis quedado con las ganas de rodar vuestro material motor? ¿Sois de 2 carriles y os gustaría probar vuestras locomotoras en la instalación de vuestro amigo/vecino/pariente, que es Märklinista? Para esta clase de problemas y otros similares, la solución ya está aquí, amigos: se trata de una locomotora capaz de funcionar con DC, con AC, en instalaciones de 2 carriles y también en instalaciones de 3 carriles: La locomotora "universal".
Esta historia empezó tras adquirir -muy bien de precio, como siempre- una locomotora Hamo 8366 (BR152 EP5), similar a la Märklin 3366 pero para 2 carriles. Ésta:
La compré por dos motivos: el primero, que en el mercado de segunda mano y en general, el producto Hamo acostumbra a ser ligeramente más barato que su equivalente Märklin. El segundo es que el motor de la loco Hamo ya lleva incorporado el estátor de imán permanente que debe adquirirse a parte si se pretende digitalizar una loco Märklin. Como contrapartida, no lleva patín, aunque tratándose de locomotoras de segunda mano, al adquirir una Märklin acostumbra a ser conveniente sustituirlo.
Desde el principio, como os podreis imaginar, mi intención ha sido digitalizar esta locomotora y adaptarla para su funcionamiento en 3C. Sin embargo, como este proceso (por razones que no vienen al caso) se ha alargado mucho tiempo, un buen día se me ocurrió intentar hacerla apta para funcionar en 3C sin perder su capacidad para funcionar en 2C. El matiz es importante, ya que para que pueda funcionar en 2C y 3C hay que aislar la toma de corriente central (patín en 3C/placa de contacto lateral en 2C) de todos los ejes, y, a la vez, aislar las ruedas de un lado de las del otro. Esto, que parece "de cajón", no lo es tanto, al menos en este modelo concreto: uno de los carretones está aislado del resto de la locomotora y cableado para que tome tensión del mismo raíl que la toma de corriente central, y, una vez dentro de la locomotora, estas dos tomas de corriente son comunes. Resumiendo, que hay dos ruedas de la locomotora (cuyos ejes tienen el aislante en el lado opuesto que el resto de ejes de la loco) que están unidas a la toma de corriente central, que es donde toma la corriente el patín en el caso de las locomotoras Märklin 3C (y, por supuesto, para que funcione en 3C esto debe cambiar; en caso contrario se produciría un corto).
Carretón cableado y aislado del bastidor: el cable rojo es común con la toma de corriente central.Una de las primeras cosas que hay que hacer, si no la primera, és desmontar un contacto con forma de botón que esta clase de locomotoras llevan bajo uno de los bogies y que sirve para cerrar determinados contactos en funcionamiento 2C (sistema Fleischmann). Este elemento, en funcionamiento 2C, cortocircuitaría el bastidos de la locomotora con los pukos, impidiendo su funcionamiento. De esta parte, lamentablemente, no hay fotos. Pero para conseguir el objetivo debe desmontarse el eje adyacente al contacto, y mediante unos alicates de punta muy fina empujar el circlip que mantiene el contacto en su sitio (oculto en el interior del bogie), hasta liberarlo. Mantened el contacto sujeto mientras realizais esta operación, ya que en caso contrario el muelle hará que el contacto vuele por los aires.
El siguiente paso es desmontar los ejes de los carretones para ajustar la distancia entre caras interiores de las ruedas (esta distancia debe ser 0,2 mm menor para un funcionamiento satisfactorio en 3C). Al hacerlo, fijaos que uno de los carretones (el carretón cableado) tiene la rueda aislada de cada eje "al revés" que el resto: Durante el remontaje, deberemos darles la vuelta para que todos tengan la rueda aislada en el mismo lado.
Ajustando la distancia entre ruedas de los ejes de los carretones.
La distancia entre las ruedas de los ejes motrices también deben ser ajustadas. Sobre estos ejes, esta distancia debe ajustarse con los ejes montados. En mi caso, uso un pequeño bloque refrentado de acero que sitúo entre ambas ruedas para evitar que se acerquen demasiado la una a la otra. Este sistema tiene la ventaja de que se "clava" la distancia a la primera, sin tener que aplicar el método "ensayo-error" (el cual, como muchos sabemos, a veces sale caro).
A continuación, hay que modificar el cableado del carretón que toma la corriente del mismo lado que el contacto central. Dentro de la locomotora, el cable rojo que viene del carretón está soldado tal como aparece en la siguiente foto:
Aunque hay una buena maraña de cables juntos, si os fijais bien vereis que el cable que viene del carretón (rojo) está soldado en la placa conmutadora catenaria/ruedas a otro cable (negro), que es el que toma la corriente del contacto central (patín central en funcionamiento 3C). Por este motivo, el cable rojo debe suprimirse. Para ello, lo des-soldamos en la placa (podremos separa el carretónde la locomotora) y también en el contacto situado sobre los ejes:
A continuación se puede eliminar la arandela aislante que se ve en la foto superior: este elemento era necesario para separar eléctricamente las ruedas del carretón del bastidor de la locomotora, sin embargo, ahora, nos conviene que haya contacto eléctrico entre las ruedas y el bastidor para mejorar la toma de corriente de los carriles en funcionamiento 3C.
Ahora podemos volver a montar el carretón, prescindiendo de la arandela aislante. La toma de corriente sí que es muy conveniente mantenerla. A continuación, debemos volver a montar los ejes de los carretones. La rueda aislada de cada eje debe situarse en el mismo lado que las de los ejes motrices.
La parte baja de la locomotora está casi lista. Ahora hay que ocuparse de la parte eléctrica. Y, en este caso concreto, hay que eliminar absolutamente todos los cables, excepto uno: El que va de la toma de contacto central a la placa conmutadora catenaria/railes, visible en la siguiente foto:
El artífice de que la locomotora sea utilizable con cualquier tipo de corriente (DC y AC) y bajo cualquier protocolo (DCC/Märklin Motorola) va a ser, cómo no, un decoder multiprotocolo. En este caso, un Uhlenbrock 76320, que es ideal para este tipo de transformaciones: Soporta una corriente máxima de 1A, tiene regulación de carga, y, aunque no tiene funciones adicionales, en nuestro caso no las necesitamos. Además permite la configuración de todas las CVs con una mobile station, lo que, en mi opinión, es una gran ventaja.
Antes de empezar a soldar, es conveniente aprovechar que el motor no tiene nada conectado para ocuparnos de su limpieza. En este caso se nota que la locomotora ha tenido muy poco uso, ya que apenas hay residuos en el colector y en la tapa, y las escobillas no presentan apenas desgaste:
Tras el rearme del motor, se instala el decoder siguiendo el procedimiento habitual para locomotras sin zócalo NEM:
rojo: patín
negro: masa (ruedas)
gris y naranja: uno a cada uno de los polos del motor.
azul: retorno de luces
Amarillo y blanco: uno a cada una de las luces de la loco.
Por último (o casi), ya podemos sustituir la toma de contacto lateral por el patín, que en este caso debe ser el 7164:
Antes de realizar las primeras pruebas, conviene lubricar muy moderadamente los apoyos del rotor, así como los engranajes de la transmisión. Y cerrar la locomotora.
Y ya tenemos nuestra locomotora universal perfectamente operativa...cuando deseemos hacerla funcionar en explotaciones de 2 carriles, únicamente deberemos sustituir el patín por el contacto lateral (operación que se realiza mediente un destornillador plano de dimensiones adecuadas en menos de 20 segundos). Y para pasarla de 2C a 3C, únicamente es necesario volver a instalar el patín. La locomotora funcionará con cualquier tipo de alimentación, 0-14 V DC/AC, y bajo cualquier protocolo "estandarizado", léase DCC, o Märklin/Motorola.
De 3C...
...a 2C, en menos de 20 segundos.
El siguiente paso es desmontar los ejes de los carretones para ajustar la distancia entre caras interiores de las ruedas (esta distancia debe ser 0,2 mm menor para un funcionamiento satisfactorio en 3C). Al hacerlo, fijaos que uno de los carretones (el carretón cableado) tiene la rueda aislada de cada eje "al revés" que el resto: Durante el remontaje, deberemos darles la vuelta para que todos tengan la rueda aislada en el mismo lado.
Ajustando la distancia entre ruedas de los ejes de los carretones.La distancia entre las ruedas de los ejes motrices también deben ser ajustadas. Sobre estos ejes, esta distancia debe ajustarse con los ejes montados. En mi caso, uso un pequeño bloque refrentado de acero que sitúo entre ambas ruedas para evitar que se acerquen demasiado la una a la otra. Este sistema tiene la ventaja de que se "clava" la distancia a la primera, sin tener que aplicar el método "ensayo-error" (el cual, como muchos sabemos, a veces sale caro).
A continuación, hay que modificar el cableado del carretón que toma la corriente del mismo lado que el contacto central. Dentro de la locomotora, el cable rojo que viene del carretón está soldado tal como aparece en la siguiente foto:
A continuación se puede eliminar la arandela aislante que se ve en la foto superior: este elemento era necesario para separar eléctricamente las ruedas del carretón del bastidor de la locomotora, sin embargo, ahora, nos conviene que haya contacto eléctrico entre las ruedas y el bastidor para mejorar la toma de corriente de los carriles en funcionamiento 3C.
Ahora podemos volver a montar el carretón, prescindiendo de la arandela aislante. La toma de corriente sí que es muy conveniente mantenerla. A continuación, debemos volver a montar los ejes de los carretones. La rueda aislada de cada eje debe situarse en el mismo lado que las de los ejes motrices.La parte baja de la locomotora está casi lista. Ahora hay que ocuparse de la parte eléctrica. Y, en este caso concreto, hay que eliminar absolutamente todos los cables, excepto uno: El que va de la toma de contacto central a la placa conmutadora catenaria/railes, visible en la siguiente foto:
El artífice de que la locomotora sea utilizable con cualquier tipo de corriente (DC y AC) y bajo cualquier protocolo (DCC/Märklin Motorola) va a ser, cómo no, un decoder multiprotocolo. En este caso, un Uhlenbrock 76320, que es ideal para este tipo de transformaciones: Soporta una corriente máxima de 1A, tiene regulación de carga, y, aunque no tiene funciones adicionales, en nuestro caso no las necesitamos. Además permite la configuración de todas las CVs con una mobile station, lo que, en mi opinión, es una gran ventaja.
Antes de empezar a soldar, es conveniente aprovechar que el motor no tiene nada conectado para ocuparnos de su limpieza. En este caso se nota que la locomotora ha tenido muy poco uso, ya que apenas hay residuos en el colector y en la tapa, y las escobillas no presentan apenas desgaste:
Tras el rearme del motor, se instala el decoder siguiendo el procedimiento habitual para locomotras sin zócalo NEM:rojo: patín
negro: masa (ruedas)
gris y naranja: uno a cada uno de los polos del motor.
azul: retorno de luces
Amarillo y blanco: uno a cada una de las luces de la loco.
Por último (o casi), ya podemos sustituir la toma de contacto lateral por el patín, que en este caso debe ser el 7164:
Antes de realizar las primeras pruebas, conviene lubricar muy moderadamente los apoyos del rotor, así como los engranajes de la transmisión. Y cerrar la locomotora.
Y ya tenemos nuestra locomotora universal perfectamente operativa...cuando deseemos hacerla funcionar en explotaciones de 2 carriles, únicamente deberemos sustituir el patín por el contacto lateral (operación que se realiza mediente un destornillador plano de dimensiones adecuadas en menos de 20 segundos). Y para pasarla de 2C a 3C, únicamente es necesario volver a instalar el patín. La locomotora funcionará con cualquier tipo de alimentación, 0-14 V DC/AC, y bajo cualquier protocolo "estandarizado", léase DCC, o Märklin/Motorola.
De 3C...
...a 2C, en menos de 20 segundos.Ahora que hemos terminado, no debemos dejarnos en el tintero algunas consideraciones. La principal es que esta clase de "híbridos" no son tan óptimos en cada uno de sus modos de funcionamiento como podrían ser locomotoras diseñadas específicamente para cada uno de los sistemas. Este hecho viene dado por dos factores: el primero es que la distancia entre las ruedas de cada eje tiene que ser una solución de compromiso que permita que los ejes pasen por los desvíos y contracarriles de las instalaciones 2C sin descarrilar en 3C...este es el punto menos comprometido. Si se parte de una locomotora 2C deben juntarse las ruedas, el punto justo que permita su funcionamiento en 3C, no más. Este "punto justo" vendría a ser una décima de mm menos que la distancia correspondiente a 2C, y una décima más que la correspondiente a 3C. Os puedo asegurar que funciona, y sin ningún problema, tanto en vía C de Märklin como en vía Piko 2C.
El segundo factor viene condicionado por el número de tomas de corriente en cada uno de los sistemas. Una locomotora con esta configuración de ejes podría tener 16 puntos de contacto con la vía+ patín (para 3C) o 8+8 puntos de contacto (para 2C). La locomotora Hamo original tenía 6+4 puntos de contacto (4+4 si consideramos que las ruedas con aros de adherencia no son puntos de contacto). En nuestro caso tenemos 8 puntos de contacto+patín (para 3C, 6+patín si no tenemos en cuenta las ruedas con aros) y 8+2 puntos para 2C (6+2 si no tenemos en cuenta las ruedas con aros). Es evidente que, sobre todo en 2C, la locomotora será más sensible a la presencia de suciedad en la vía, aunque las pruebas realizadas son satisfactorias. En 3C, y a pesar de no contar con uno de los lados de la locomotora para la captación de corriente, es muy difícil que la locomotora llegue a tener problemas de alimentación.
El segundo factor viene condicionado por el número de tomas de corriente en cada uno de los sistemas. Una locomotora con esta configuración de ejes podría tener 16 puntos de contacto con la vía+ patín (para 3C) o 8+8 puntos de contacto (para 2C). La locomotora Hamo original tenía 6+4 puntos de contacto (4+4 si consideramos que las ruedas con aros de adherencia no son puntos de contacto). En nuestro caso tenemos 8 puntos de contacto+patín (para 3C, 6+patín si no tenemos en cuenta las ruedas con aros) y 8+2 puntos para 2C (6+2 si no tenemos en cuenta las ruedas con aros). Es evidente que, sobre todo en 2C, la locomotora será más sensible a la presencia de suciedad en la vía, aunque las pruebas realizadas son satisfactorias. En 3C, y a pesar de no contar con uno de los lados de la locomotora para la captación de corriente, es muy difícil que la locomotora llegue a tener problemas de alimentación.
