Reconstrucción de pasamanos y barandillas para locomotoras.

(Para los angloparlantes, una versión con contenidos similares en inglés está disponible aquí).

Cuando las locomotoras llevan muchos años a cuestas, y en función de dónde y cómo hayan sido almacenadas, a menudo ocurre que los pasamanos y barandillas presentan un aspecto sucio y deteriorado. Es algo bastante habitual en las locomotoras que compro por internet y que tienen más de 20/25 años. Como por ejemplo la Primex BR141 que aparece en la siguiente foto:


Para subsanar este problema conté con la inestimable ayuda de los miembros de www.marklin-users.net, los cuales me sugirieron diversas alternativas. Una de ellas (la más "fácil") consistía en usar clips, y esta fue la primera que probé. Sin embargo, el grosor del alambre usado para su fabricación es excesivo para la aplicación que pretendemos, y no pasa por los pequeños taladros practicados en el cuerpo de la locomotora.

El siguiente experimento consistía en tomar una muestra del pasamano "viejo" y acercarse hasta una tienda de música. Una vez allí, pedir una cuerda de guitarra (de acero, no de nylon) de espesor parecido al de la muestra. En mi caso, a cambio de 1,10 €, me dieron ésta:

Una vez de vuelta a casa, con herramientas adecuadas (tenazas y/o alicates) se corta y se conforma la cuerda. Este tipo de material es menos "conformable" que el original, y en consecuencia tiene una ventaja y un inconveniente: la ventaja es que es más difícil hacer que pierda su forma (es decir, que tengamos un pasamano doblado), y el inconveniente es que las fijaciones de los pasamanos por su parte trasera (en el interior de la locomotora) va a ser también un poco más difícil (aunque no mucho).

En fin, una vez llevadas a cabo las operaciones oportunas, el resultado final es éste:

Por 1,10€ tenemos suficientes pasamanos y barandillas para una gran cantidad de locomotoras.

En la siguiente imagen podemos ver el efecto "rejuvenecedor" de las cuerdas de guitarra en una 3005 de 1959-1960 (otra cincuentona que parece haber salido ayer de Göppingen). Se puede apreciar que este material también permite la reposición de los pasamanos curvados.

BR 81 004 (3031). Reconstrucción.

Hacía tiempo que no había entradas nuevas en este blog; en esta ocasión terminaremos la rehabilitación mecánica de la BR 81 (3031) iniciado hace más de un año.

Para los angloparlantes, una versión en inglés está disponible aquí.

Nos habíamos quedado con la locomotora sin carcasa y con las ruedas y el bielaje desmontados. Así:


En la siguiente foto se puede apreciar la total falta de lubricante y la cantidad de mugre que venía con esta locomotora. También se puede ver lo compacto de su mecanismo:


Más tarde, una vez desmontada:



A partir de aquí, se limpian todas las piezas cuidadosamente; las que lo permitan, como ruedas y bastidor, con desengrasante, y las que no (piezas bobinadas, por ejemplo) con un cepillo muy muy suave. En algunos casos (por ejemplo, interior de la tapa del motor, que acostumbra a acumular residuos de las escobillas) no va mal el papel de cocina, seco o humedecido en desengrasante.

El remontaje no tiene excesivo secreto. Como con la 3048, debe uno andarse con mucho ojo a la hora de calar las ruedas y el bielaje. Como siempre, antes de montar los ejes es conveniente engrasar ligeramente sus casquillos.



Esta locomotora presenta la particularidad del Telex que es un mecanismo relativamente delicado. Como en el interior de la locomotora el espacio no abunda, el correcto guiado del cableado y las conexiones al inversor son cruciales.



En esta última foto podeis ver un par de recortes de espuma en la parte inferior; son los insertos que deben colocarse en los alojamientos anexos a los palieres del motor para permitir la retención del lubricante. Tras ello, deben lubricarse ligeramente tanto los apoyos del motor como los engranajes.

El resultado final es el que se puede ver en las siguientes fotos; desde luego no es la BR81 con el mejor estado de conservación estético posible, sin embargo, y aunque no se haya realizado ninguna modificación sobre ella, ahora, una vez completamente limpia y engrasada, su funcionamiento es simplemente perfecto, relativamente silencioso, con una marcha lenta suave, y con el plus del Telex. Tal vez dentro de algún tiempo me anime a repintarla.

Hamo BR152 EP5 (8366) o cómo hacer una locomotora universal

Dejaremos por ahora nuestra vieja BR81 hasta un mejor momento (o hasta que encuentre sus ejes y su bielaje, que dejé tan bien "guardados" -es un decir- mientras hacía una pequeña reforma en casa, que aún no han aparecido). Pero no hay que preocuparse: en casa, tarde o temprano, todo aparece (incluso las bielas). A partir de entonces seguiremos con su rehabilitación que espero que pueda incluir un decapado y repintado de la carcasa.

En esta ocasión vamos a hacer una pequeña modificación sobre una locomotora Hamo. ¿Sois Märklinistas -o 3carrileros- y alguna vez habeis asistido a un encuentro de módulos de 2C y os habeis quedado con las ganas de rodar vuestro material motor? ¿Sois de 2 carriles y os gustaría probar vuestras locomotoras en la instalación de vuestro amigo/vecino/pariente, que es Märklinista? Para esta clase de problemas y otros similares, la solución ya está aquí, amigos: se trata de una locomotora capaz de funcionar con DC, con AC, en instalaciones de 2 carriles y también en instalaciones de 3 carriles: La locomotora "universal".

Esta historia empezó tras adquirir -muy bien de precio, como siempre- una locomotora Hamo 8366 (BR152 EP5), similar a la Märklin 3366 pero para 2 carriles. Ésta:

La compré por dos motivos: el primero, que en el mercado de segunda mano y en general, el producto Hamo acostumbra a ser ligeramente más barato que su equivalente Märklin. El segundo es que el motor de la loco Hamo ya lleva incorporado el estátor de imán permanente que debe adquirirse a parte si se pretende digitalizar una loco Märklin. Como contrapartida, no lleva patín, aunque tratándose de locomotoras de segunda mano, al adquirir una Märklin acostumbra a ser conveniente sustituirlo.

Desde el principio, como os podreis imaginar, mi intención ha sido digitalizar esta locomotora y adaptarla para su funcionamiento en 3C. Sin embargo, como este proceso (por razones que no vienen al caso) se ha alargado mucho tiempo, un buen día se me ocurrió intentar hacerla apta para funcionar en 3C sin perder su capacidad para funcionar en 2C. El matiz es importante, ya que para que pueda funcionar en 2C y 3C hay que aislar la toma de corriente central (patín en 3C/placa de contacto lateral en 2C) de todos los ejes, y, a la vez, aislar las ruedas de un lado de las del otro. Esto, que parece "de cajón", no lo es tanto, al menos en este modelo concreto: uno de los carretones está aislado del resto de la locomotora y cableado para que tome tensión del mismo raíl que la toma de corriente central, y, una vez dentro de la locomotora, estas dos tomas de corriente son comunes. Resumiendo, que hay dos ruedas de la locomotora (cuyos ejes tienen el aislante en el lado opuesto que el resto de ejes de la loco) que están unidas a la toma de corriente central, que es donde toma la corriente el patín en el caso de las locomotoras Märklin 3C (y, por supuesto, para que funcione en 3C esto debe cambiar; en caso contrario se produciría un corto).

Carretón cableado y aislado del bastidor: el cable rojo es común con la toma de corriente central.

Una de las primeras cosas que hay que hacer, si no la primera, és desmontar un contacto con forma de botón que esta clase de locomotoras llevan bajo uno de los bogies y que sirve para cerrar determinados contactos en funcionamiento 2C (sistema Fleischmann). Este elemento, en funcionamiento 2C, cortocircuitaría el bastidos de la locomotora con los pukos, impidiendo su funcionamiento. De esta parte, lamentablemente, no hay fotos. Pero para conseguir el objetivo debe desmontarse el eje adyacente al contacto, y mediante unos alicates de punta muy fina empujar el circlip que mantiene el contacto en su sitio (oculto en el interior del bogie), hasta liberarlo. Mantened el contacto sujeto mientras realizais esta operación, ya que en caso contrario el muelle hará que el contacto vuele por los aires.

El siguiente paso es desmontar los ejes de los carretones para ajustar la distancia entre caras interiores de las ruedas (esta distancia debe ser 0,2 mm menor para un funcionamiento satisfactorio en 3C). Al hacerlo, fijaos que uno de los carretones (el carretón cableado) tiene la rueda aislada de cada eje "al revés" que el resto: Durante el remontaje, deberemos darles la vuelta para que todos tengan la rueda aislada en el mismo lado.

Ajustando la distancia entre ruedas de los ejes de los carretones.

La distancia entre las ruedas de los ejes motrices también deben ser ajustadas. Sobre estos ejes, esta distancia debe ajustarse con los ejes montados. En mi caso, uso un pequeño bloque refrentado de acero que sitúo entre ambas ruedas para evitar que se acerquen demasiado la una a la otra. Este sistema tiene la ventaja de que se "clava" la distancia a la primera, sin tener que aplicar el método "ensayo-error" (el cual, como muchos sabemos, a veces sale caro).

A continuación, hay que modificar el cableado del carretón que toma la corriente del mismo lado que el contacto central. Dentro de la locomotora, el cable rojo que viene del carretón está soldado tal como aparece en la siguiente foto:

Aunque hay una buena maraña de cables juntos, si os fijais bien vereis que el cable que viene del carretón (rojo) está soldado en la placa conmutadora catenaria/ruedas a otro cable (negro), que es el que toma la corriente del contacto central (patín central en funcionamiento 3C). Por este motivo, el cable rojo debe suprimirse. Para ello, lo des-soldamos en la placa (podremos separa el carretónde la locomotora) y también en el contacto situado sobre los ejes:


A continuación se puede eliminar la arandela aislante que se ve en la foto superior: este elemento era necesario para separar eléctricamente las ruedas del carretón del bastidor de la locomotora, sin embargo, ahora, nos conviene que haya contacto eléctrico entre las ruedas y el bastidor para mejorar la toma de corriente de los carriles en funcionamiento 3C.

Ahora podemos volver a montar el carretón, prescindiendo de la arandela aislante. La toma de corriente sí que es muy conveniente mantenerla. A continuación, debemos volver a montar los ejes de los carretones. La rueda aislada de cada eje debe situarse en el mismo lado que las de los ejes motrices.

La parte baja de la locomotora está casi lista. Ahora hay que ocuparse de la parte eléctrica. Y, en este caso concreto, hay que eliminar absolutamente todos los cables, excepto uno: El que va de la toma de contacto central a la placa conmutadora catenaria/railes, visible en la siguiente foto:


El artífice de que la locomotora sea utilizable con cualquier tipo de corriente (DC y AC) y bajo cualquier protocolo (DCC/Märklin Motorola) va a ser, cómo no, un decoder multiprotocolo. En este caso, un Uhlenbrock 76320, que es ideal para este tipo de transformaciones: Soporta una corriente máxima de 1A, tiene regulación de carga, y, aunque no tiene funciones adicionales, en nuestro caso no las necesitamos. Además permite la configuración de todas las CVs con una mobile station, lo que, en mi opinión, es una gran ventaja.

Antes de empezar a soldar, es conveniente aprovechar que el motor no tiene nada conectado para ocuparnos de su limpieza. En este caso se nota que la locomotora ha tenido muy poco uso, ya que apenas hay residuos en el colector y en la tapa, y las escobillas no presentan apenas desgaste:

Tras el rearme del motor, se instala el decoder siguiendo el procedimiento habitual para locomotras sin zócalo NEM:

rojo: patín
negro: masa (ruedas)
gris y naranja: uno a cada uno de los polos del motor.
azul: retorno de luces
Amarillo y blanco: uno a cada una de las luces de la loco.


Por último (o casi), ya podemos sustituir la toma de contacto lateral por el patín, que en este caso debe ser el 7164:

Antes de realizar las primeras pruebas, conviene lubricar muy moderadamente los apoyos del rotor, así como los engranajes de la transmisión. Y cerrar la locomotora.

Y ya tenemos nuestra locomotora universal perfectamente operativa...cuando deseemos hacerla funcionar en explotaciones de 2 carriles, únicamente deberemos sustituir el patín por el contacto lateral (operación que se realiza mediente un destornillador plano de dimensiones adecuadas en menos de 20 segundos). Y para pasarla de 2C a 3C, únicamente es necesario volver a instalar el patín. La locomotora funcionará con cualquier tipo de alimentación, 0-14 V DC/AC, y bajo cualquier protocolo "estandarizado", léase DCC, o Märklin/Motorola.

De 3C...

...a 2C, en menos de 20 segundos.

Ahora que hemos terminado, no debemos dejarnos en el tintero algunas consideraciones. La principal es que esta clase de "híbridos" no son tan óptimos en cada uno de sus modos de funcionamiento como podrían ser locomotoras diseñadas específicamente para cada uno de los sistemas. Este hecho viene dado por dos factores: el primero es que la distancia entre las ruedas de cada eje tiene que ser una solución de compromiso que permita que los ejes pasen por los desvíos y contracarriles de las instalaciones 2C sin descarrilar en 3C...este es el punto menos comprometido. Si se parte de una locomotora 2C deben juntarse las ruedas, el punto justo que permita su funcionamiento en 3C, no más. Este "punto justo" vendría a ser una décima de mm menos que la distancia correspondiente a 2C, y una décima más que la correspondiente a 3C. Os puedo asegurar que funciona, y sin ningún problema, tanto en vía C de Märklin como en vía Piko 2C.

El segundo factor viene condicionado por el número de tomas de corriente en cada uno de los sistemas. Una locomotora con esta configuración de ejes podría tener 16 puntos de contacto con la vía+ patín (para 3C) o 8+8 puntos de contacto (para 2C). La locomotora Hamo original tenía 6+4 puntos de contacto (4+4 si consideramos que las ruedas con aros de adherencia no son puntos de contacto). En nuestro caso tenemos 8 puntos de contacto+patín (para 3C, 6+patín si no tenemos en cuenta las ruedas con aros) y 8+2 puntos para 2C (6+2 si no tenemos en cuenta las ruedas con aros). Es evidente que, sobre todo en 2C, la locomotora será más sensible a la presencia de suciedad en la vía, aunque las pruebas realizadas son satisfactorias. En 3C, y a pesar de no contar con uno de los lados de la locomotora para la captación de corriente, es muy difícil que la locomotora llegue a tener problemas de alimentación.

BR 81 004 (3031). Desmontaje.

Primer paso: como viene siendo habitual, descascarillamos la loco:

y desmontamos el bielaje y los ejes.

Esta loco es una 040 uno de los ejes de la cual tiene muñequillas "falsas". Los engranajes intermedios son de nylon, y, por si acaso, los limpiaremos con agua jabonosa. El resto de piezas se quedarán un rato bañadas en desengrasante.

BR 81 004 (3031). Inicio.

Pues os presento a la siguiente de la lista. Se trata de una BR 81, referencia 3031. No estoy seguro del año de fabricación, aunque es de las que aún lleva la referencia estampada al lado izquierdo de la cabina del maquinista (en el otro lado, además de la numeración de la loco, pone "Märklin"), así que imagino que debe ser bastante antigua:

Esta pequeña maravilla de poco atractivo aspecto equipa enganches Telex, el no va más en automatismos electromecánicos en el modelismo ferroviario de los años 50 y 60. Tanto la locomora como su sistema de enganches de accionamiento remoto funcionan, aunque la locomotora cabecea y tiene varios "puntos duros" (sin mencionar que está completamente seca de aceite, al contrario que la 3048, que venía "bañada"), y el gancho de arrastre delantero llegó severamente doblado a consecuencia de algún golpe o caída y que al intentarlo enderezar, sencillamente, se rompió:

En próximas actualizaciones del blog podreis ver el proceso de rehabilitación de esta pequeña loco grande en prestaciones, sobretodo si tenemos en cuenta del año en que apareció en el mercado. Una versión un poco más moderna y sin enganche Telex fue mi primera loco Märklin.

BR 01 197 (3048). Final.

Como el pasado fin de semana he tenido algo de tiempo disponible, me propuse terminar con el remontaje de esta 3048. Además, casualmente, me llegó la que va a ser su "sucesora" en estas lides, de la que os hablo en otro post.

Al empezar, la cosa estaba así:

Una vez comprobado que la rodadura no presenta problemas, vamos con el motor. Para que la limpieza pueda hacerse adecuadamente, es conveniente des-soldar el cable que va de la bobina del electroimán a la tapa del motor, cosa que nos permitirá separar ambos elementos para trabajar mejor.

El papel de cocina es muy útil para estos menesteres; eso sí: hay que tener mucho cuidado con los bobinados. Para estos últimos, lo mejor es un pincelito no muy grande y muy, muy suave, que usaremos para quitar todo lo que sea razonablemente posible, sin insistir demasiado. En cualquier caso, la mejora en limpieza saltará a la vista.


Una vez limpios, pondremos en su sitio primero, el electroimán (con el cable "suelto" hacia el lado opuesto a los engranajes), y a continuación, el rotor, después de haber puesto una gotita de aceite ligero en el apoyo del dentado y en el mismo dentado:

A continuación, situamos la tapa del rotor en su sitio, poniendo buen cuidado en que los tetones queden encajados y apretamos moderadamente los tornillos. Después es conveniente soldar el cable que va de la bobina del electroimán a la tapa y aceitar muy ligeramente el apoyo del rotor. Dejaremos las escobillas del motor para más adelante:

Es el momento de hacer otra "prueba mecánica": moveremos las ruedas con la mano y comprobaremos que el rotor gira sin hacer una resistencia excesiva. Todo el conjunto debe tener una cierta inercia que lo mantenga girando cuando dejemos de aplicar fuerza en las ruedas.

Pasamos ahora al inversor, que en este caso es de 8 posiciones, muy similar al utilizado por locomotoras con funciones suplementarias como por ejemplo los enganches Telex.

El remontaje no tiene otro secreto que preensamblar sus elementos correctamente y fijar el conjunto en su sitio mediante el correspondiente tornillo. Una vez el inversor en su sitio, debemos re-soldar la placa de conexión del patín y montar el patín y la placa en su sitio:

La locomotora ya debería ser funcional, pero antes de hacer la primera prueba es conveniente colocar el portalámparas con sus contactos y los del fumígeno en su sitio:

Antes de hacer las primeras pruebas en vía no debemos olvidarnos de poner las escobillas del motor ni de aceitar ligeramente la cascada de engranajes de transmisión y los apoyos de los ejes. Adicionalmente, es conveniente renovar el fieltro o esponja que llevan estos motores sobre los apoyos del rotor y que van dosificando el aceite del que están empapados para permitir alargar los intervalos de mantenimiento. En este caso se han recortado un par de trozos muy pequeños de esponja sintética que se han insertado en sus alojamientos con una pequeña presión. Esto es visible en la siguiente foto, aunque no sea demasiado buena:

Después de verificar visualmente todas las soldaduras, ha llegado el momento de hacer la primera prueba en vía. Si se ha montado todo correctamente, la locomotora debería funcionar de forma suave y relativamente silenciosa (estos motores son de naturaleza ruidosa "per se"), en ambos sentidos de la marcha. Conviene comprobar que el inversor funciona bien, no sólo asegurándonos de que cambia el sentido de la marcha cuando se le solicita, sino también regulando la tensión del muelle para evitar que invierta la marcha intempestivamente a velocidades altas. Idealmente, si el inversor está bien ajustado la locomotora no debería moverse (o hacerlo casi imperceptiblemente) durante el cambio de sentido.

El penúltimo paso será ensamblar las piezas de la cabina y la caldera, visibles en la siguiente foto:

Este remontaje no tiene ningún secreto, aunque, eso sí, el plástico difusor de la bombilla delantera debe ser insertado antes de poner el fumígeno en su sitio. En el caso de esta 3048, además, una vez montadas las piezas de la carrocería hubo que hacer un pequeño trabajo de enderezado de escalones y quitapiedras, que estaban muy perjudicados:

Después de la "operación", el asunto tiene este aspecto:

Y, prácticamente...¡ya está! Lo único que nos queda es el montaje de los carretones delantero y trasero y fijar la carrocería en su sitio. Después de acoplarle su "nuevo" ténder "adoptado", nuestra locomotora "de desguace", además de funcionar impecablemente, luce así de bien:

Queda pendiente una posible digitalización, la cual, en caso de realizarse, será convenientemente detallada en esta página. Si os ha gustado leer sobre este proceso, os emplazo a que visitéis está página regularmente para ver como evoluciona la siguiente candidata.

BR 01 197 (3048). Continuación (III).

Una vez se ha terminado el montaje y ajuste de los ejes y se ha dejado pasar un tiempo prudencial (mínimo 12 horas), podemos proseguir con el re-ensamblaje.

Tal como podeis ver en la foto de arriba, es el momento de poner aros de adherencia nuevos. A partir de aquí, hay muchas maneras posibles de seguir, sin embargo, en mi opinión, lo más conveniente es que el siguiente paso sea el montaje de las bielas y los cilindros. En el caso de esta 3048 hubo un paso previo (además de la limpieza a fondo de las piezas del bielaje), que fue la reconstrucción de una de las bielas de acoplamiento. A pesar de que no es una pieza demasiado complicada de conseguir, creí que sería posible su recuperación. Y así fue. En la foto que sigue podéis ver cómo ha quedado. Si os fijais bien podreis ver por dónde estaba rota:

En el remontaje, lo primero son las bielas de acoplamiento, y, tras comprobar su correcto funcionamiento, el resto del bielaje junto con los cilindros.

¿Por qué creo que es mejor montar primero el bielaje y luego el resto de piezas (motor, inversor, etc...)? Pues porqué, en caso de que haya algun punto duro o interferencia provocado por el bielaje, va a ser muy difícil de detectar en caso de que hayamos montado antes, por ejemplo, el motor. Si se realiza el montaje de las bielas antes de montar nada más, podremos comprobar (y, eventualmente, ajustar) que los ejes siguen girando finos y sin resistencias parásitas provocadas por aquellas. Idealmente, se trataría de montar el bielaje de uno de los lados, asegurar suavidad de funcionamiento, y después, montar el otro lado y volver a comprobar. Obviamente, este sistema es bueno únicamente si tenemos cascada de engranajes en todos los ejes (es decir, si las bielas no actúan de elementos de transmisión). En caso contrario (locomotoras en las que las bielas transmiten el movimiento a ejes sin cascada de engranajes), deben montarse las bielas de ambos lados antes de hacer las primeras pruebas. Antes de seguir montando otras piezas es imperativo que la rodadura de los ejes motrices con el bielaje y los cilindros montados sea suave como la seda, como si las bielas no existieran. Si hay algún problema de rodadura deben verificarse la alineación de las muñequillas de cada lado (en caso de que el problema sea provocado por las bielas de acoplamiento) y también que no haya ninguna pieza doblada que provoque roces o interferencias entre bielas u otras piezas (en caso de que el problema se detecte al terminar el montaje del bielaje completo). En el remontaje de esta 3048 pude comprobar que con el bielaje montado las ruedas no podían girar, debiendo enderezar los balancines de la distribución de ambos lados para evitar interferencias.

BR 01 197 (3048). Continuación (II).

El montaje original de los ejes hace uso de la interferencia entre el eje y la rueda sin engranaje para que ésta quede bien clavada y mantenga su posición en relación a la rueda del lado opuesto, que es la que lleva el engranaje y está conducida por el motor. Ocurre que esta interferencia es adecuada para el primer montaje, pero, a veces, no es suficiente para montajes sucesivos, ya que a base de montar y desmontar las ruedas los diámetros interior de las ruedas y exterior del eje van variando ligeramente hasta que la interferencia deja de existir, o no existe en cantidad suficiente, provocando que la rueda quede "suelta", y pierda la posición, ya sea axial o angularmente. En otras palabras, al remontar los ejes, a veces es imposible asegurar que las ruedas se mantengan en su sitio a lo largo del tiempo.

Hace algún tiempo tuve un pequeño "incidente" con una BR 03 azul que estaba tranquilamente estacionada en un extremo de la vía que utilizo para hacer pruebas. Esta pobre locomotora tuvo la desgracia de ser atropellada por una BR 18 y acabó dando con sus huesos (o sus ruedas) en el suelo, desde una altura de aproximadamente 1 m. A primera vista no tenía nada roto, pero un análisis más profundo reveló, precisamente, que la rueda con engranaje del último eje motriz (única rueda con engranaje de esta locomotora, que transmite el par al resto de ejes mediante las bielas) se había llevado todo el golpe con la mala pata de que se había desclavado del eje, y era imposible recolocarla correctamente. La solución "buena" pasaba por comprar un eje y sus dos ruedas nuevas, pero claro, esa solución chocaba frontalmente con mi filosofía, que era reutilizar las piezas de origen siempre que fuera posible. Se me ocurrió hacer una prueba con una ínfima cantidad de adhesivo epoxi de 2 componentes (el que yo usé fue "Araldit Standard", pero imagino que sirve cualquier adhesivo epoxi de características similares). Y fue la solución definitiva. Tal vez no sea la mejor, pero es la única que yo conozco y que funciona bien sin tener que cambiar las piezas (os agradeceré que me indiqueis si conocéis alguna otra).

Del incidente con la BR 03 aprendí dos cosas:

1-En las vías de pruebas sólo debe estar la locomotora que se está probando (ésta fue la más importante).

2-Para asegurar el correcto calado de las ruedas en los ejes es conveniente usar una muy pequeña cantidad de adhesivo epoxi en la parte interna del alojamiento de los ejes en las ruedas.

Eso sí, para hacerlo bien hay que tomar determinadas precauciones. La primera es limpiar escrupulosamente tanto el eje como el alojamiento de éste en la rueda, mediante un pequeño trapo empapado en desengrasante o alcohol (cuidado con la pintura en este último caso). La segunda es no pasarse con la cantidad de adhesivo y aplicarlo única y exclusivamente en la rueda, cerca de la cara interior de ésta, dentro del alojamiento del eje, con un palillo o similar. No debe aplicarse nunca sobre el eje, ya que al clavar la rueda ésta arrastrará el adhesivo hacia el interior del eje, con lo cual, en el mejor de los casos, perderemos holgura axial en el eje (en el peor de los casos el eje se quedará pegado al bastidor y tendremos un problema serio).

Ni qué decir tiene que antes de proceder a la inserción de la rueda en el primer eje debemos tener buen cuidado de haber puesto el engranaje intermedio correspondiente en su sitio, en el caso de que lo haya, ya que en caso contrario nos tocará volver a desmontar. Una vez hayamos insertado la rueda en el eje veremos que el eje ha arrastrado el sobrante del adhesivo hacia afuera; es el momento de eliminar ese sobrante procurando extenderlo lo menos posible. Si la cantidad de adhesivo ha sido suficientemente pequeña, lo que hay que retirar es muy poca cantidad, con un poco de papel de cocina el resultado es perfecto.

Es entonces cuando tenemos que ajustar la distancia entre las caras internas de las ruedas. No sé si existe un valor "universal" para este dato, aunque si lo hubiera hay que andarse con ojo con estas locomotoras relativamente antiguas con pestaña alta, en cualquier caso, antes de desmontar es conveniente medir esa distancia con un pie de rey en varios puntos distintos de las ruedas y tomar nota del valor para el re-ensamblaje, en el caso de esta 3048 el valor es de entre 14 y 14,1 mm. También es ahora cuando debemos desfasar 90º las muñequillas de las bielas de las ruedas de un lado respecto al otro, operación nada fácil, pero que en una loco como esta con mucha holgura en los puntos de fijación no es excesivamente exigente (si tenemos una loco sin transmisión por bielas, no hay que preocuparse de este "desfase": Cualquier posición es buena para las ruedas). De cualquier modo, conviene hilar tan fino como sea posible. Hasta ahora, con un poco de maña ha sido suficiente para no tener ningún problema (ni en el caso de la "pobre" BR 03, en la que las tolerancias de las bielas son mínimas al confiarseles la transmisión). Hay que tomarse el tiempo necesario hasta que tanto el desfase como la distancia entre ruedas sea la correcta; y usar un adhesivo epoxi que no sea instantáneo (prohibido usar super glue 3 o productos similares a base de cianocrilato, a riesgo de quedarse con las ruedas pegadas sin haberlas podido ajustar bien, o con las ruedas pegadas a los dedos). El Araldit Standard tarda 12 horas en secarse, lo que da tiempo más que suficiente para hacer todos los ajustes que haga falta (y en nuestro hobby lo mejor es no tener prisa).

Yo soy partidario de no realizar el montaje del segundo eje hasta que el primero no esté seco (12 horas), ya que de este modo evito correr el riesgo de modificar los ajustes del primer eje mientras intento ajustar el segundo. Pero eso va a gustos (y a pulso). No os olvideis de los engranajes intermedios...

Una vez el adhesivo seco, podemos verificar la continuidad eléctrica entre los ejes y las ruedas en las que hemos aplicado adhesivo. No estaba seguro de que en algún caso el adhesivo pudiera llegar a aislar eléctricamente la rueda del eje, pero hasta hoy, todas las ruedas re-ensambladas mediante este sistema mantienen esa continuidad, con lo cual todos los puntos de toma de corriente siguen siendo perfectamente operativos.

BR 01 197 (3048). Continuación.

Después de ver lo bien que funciona el KH7 con las ruedas, he terminado de desmontar completamente la loco y he aplicado a todas las piezas (excepto al rotor y la tapa del motor) generosas dosis de desengrasante. Para piezas tales como tornillos, bielas, cilindros, contactos, etc., lo mejor es meterlas en un bote o vaso con una cantidad suficiente de producto para que queden immersas en él, y dejarlas un buen rato (unos 20 minutos acostumbran a bastar para que las piezas salgan relucientes).

Aquí podeis ver el bastidor con la reducción de engranajes, ya desengrasado. Este conjunto, desguarnecido del resto de elementos mecánicos permite mover los engranajes para comprobar que no haya nada que frene o impida su buen funcionamiento. Después de esto, lo primero es montar los ejes teniendo cuidado de calarlos adecuadamente (todas las muñequillas del mismo lado alineadas, muñequillas del otro lado desfasadas 90º para una locomotora con dos cilindros de doble efecto).

Estas fotos muestran algunos aspectos por los cuales se puede afirmar que esta clase de modelos son los más aptos para ser "resucitados": los apoyos de los ejes llevan insertados unos cojinetes de fricción (incluso los cilindros van encamisados), los engranajes son metálicos, la cascada de engranajes transmite el par a todos los ejes motrices (algunos modelos más actuales confían esta tarea a las bielas, lo que acarrea algunos inconvenientes). En definitiva, estas locomotoras tienen una calidad constructiva tal que permite que después de 40 años (o más) de uso presenten un nivel de desgaste tan bajo como para poderles dar una segunda vida con todas las garantías de funcionamiento para que puedan durar otros tantos.