Märklin 3021: de la chatarra a la vitrina

Y siguiendo con las V200, hace bastante tiempo (casi un par de años) compré a través de eBay una locomotora Märklin 3021 en muy mal estado. Tanto la descripción como las fotos del artículo dejaban claro que aquello era cualquier cosa excepto una locomotora operativa. Sin embargo, llevaba instalado un imán Hamo muy útil para digitalizar otras locomotoras, y teniendo ya un par de 3021 en mucho mejor estado, pensé que era razonable pagar 15 € para usar el imán y aprovechar el resto de piezas como recambios.

No dispongo de fotos del estado de esa locomotora cuando llegó. Pero creedme si os digo que daba auténtica pena: tenía los cables arrancados, le faltaban dos bombillas, estaba muy sucia, tenía restos de pintura blanca y amarilla por todos lados, las ruedas estaban comprimidas hasta bloquear los ejes, todas y cada una de las piezas de chapa estaban dobladas (y esta locomotora tiene muchas piezas de chapa: bastidor, bogies, tapa inferior), tenía pegados restos de pegamento por todas partes, y en la parte interior de la carcasa y una de las láminas de plástico que hace de parabrisas mostraba grandes manchas negras, como si alguien hubiese hecho explotar un petardo en su interior.

Sin embargo, una vez en casa pude ver que había un detalle que no era apreciable a la vista de las fotos de lapágina de subastas. Se trataba de uno de los primerísimos modelos de sólo 2 faros, fabricado entre 1958 y 1959. A partir de entonces, estas locomotoras sufrieron modificaciones de molde y llevaron 3 faros en cada testero.

Cuando la compré tenía claro que la pobrecilla había sobrepasado con creces su punto de no retorno y que su destino era ser canibalizada. Sin embargo el pequeño detalle de los dos faros me hizo replantear el tema.

Mirándola mejor, pensé que tal vez no era tan descabellado intentar hacer que volviera a funcionar. ¿Quien sabe? Tal vez, una vez desmontada, se puedan ver las cosas de otra manera.

Para no alargar la explicación (ya que desgraciadamente no cuento con fotos del "antes"), decir que, si bien dio bastante trabajo, la simplicidad de estas máquinas hacen que haya pocas cosas imposibles. Tras un desmontaje exhaustivo (incluyendo ruedas y ejes) y una limpieza a fondo, vi que, aunque a duras penas, el motor funcionaba. ¿Os dais cuenta? Con la de perrerías que tuvo que sufrir para llegar a su lamentable estado, ¡y el motor aún funcionaba!

Hubo que limpiar los engranajes muy a fondo ya que estaban trabados por la mugre, pero una vez limpias y secas todas las piezas del motor, un remontaje con un poco de lubricante aquí y allí le dio una segunda vida. Incluso se pudieron reaprovechar las escobillas.

Después, enderezar todas las piezas de chapa y uno de los escalones de la carrocería, con mucho cuidado para intentar que no se rompiera.

Al no llevar inversor y no disponer de ningún otro en estado aceptable como recambio, aproveché el imán Hamo para instalarle un decoder UHL 76320. No es lo que le tocaría, pero la digitalización es reversible si se dispone de un inversor adecuado.


Aproveché para hacer un experimento y sustituí las bombillas por LEDs amarillos conectados en serie, montaje que también es reversible, ya que conservo tanto los soportes, como las bombillas y las lentes de origen.


Cabe decir que dejar las bombillas puede provocar una sobrecarga en el decoder ya que este modelo lleva dos bombillas en cada testero y su consumo es muy elevado. A cambio, el consumo de los 2 LED conectados en serie se limita a aproximadamente 18 mA.

A continuación podeis ver la diferencia en la apariencia entre el original y la "convertida" con LEDs.


Y aquí podeis ver el resultado final.


Contra todo pronóstico (ya que en este caso no tenía ni "intenciones"), lo que compré siendo un montón de chatarra se ha convertido en una estupenda locomotora todo-uso de excelentes prestaciones y gran poder de arrastre. Adicionalmente, la iluminación por LEDs tiene una intensidad sensiblemente constante incluso funcionando en modo analógico.

La locomotora conserva todas sus piezas de origen (incluso las escobillas), y las únicas piezas añadidas/cambiadas son las necesarias para su digitalización. En un primer momento, nadie lo hubiera dicho.

Fleischmann 1381: fin (por ahora)

Tras el desmontaje completo de la locomotora, limpieza, refabricación de piezas faltantes y "reparación" de algunas existentes (como las lentes, que son algo frágiles), y remontaje+engrase, la locomotora presenta un aspecto bastante mejorado y un funcionamiento mecánico perfecto:

La concepción de los bogies de esta locomotora hace algo difícil la instalación de un patín aislado para permitir su funcionamiento en instalaciones de 3 carriles. Por este motivo, para ello será necesario mecanizar una pieza nueva en la que insertar los ejes y modificar el bogie. No queda más remedio que dejar esta tarea para más adelante, con lo cual, por el momento, daremos por terminada la "actuación" sobre esta locomotora que luce sus 45 años con mucha dignidad.

El remontaje de esta locomotora ha puesto de manifiesto algunos detalles curiosos que han sido el germen de lo que será una próxima entrada: "parecidos razonables".

Fleischmann 1381: Reconstrucción de ventanas.

Tal y como se indicaba en la entrada anterior, los 22,4 € incluían un decoder Lenz, sin embargo había dos piezas faltantes en esta locomotora (las dos únicas, de hecho): las láminas translúcidas que, situadas en los flancos de la carcasa, hacen la función de ventanas.

Encontrar un material igual al original es algo complicado. Sin embargo, el forero intruder de marklin-users.net me dio la solución perfecta para el material de sustitución: sencilla, barata y con un aspecto visual muy difícil de distinguir del original.

Se trata de recortar de un envase de plástico transparente de tipo "blister", lo suficientemente grande, dos piezas del tamaño adecuado:


A continuación, pegamos en uno de los lados (la que será la cara interior), un trozo de cinta adhesiva 3M "magic tape", y mediante un cúter eliminamos la cinta que sobresale de la lámina de plástico. En la siguiente foto se puede ver una de las tiras con la cinta pegada, y, a modo de comparación, el parabrisas de la locomotora, que es original:


El resultado es sencillamente perfecto, como se puede ver, una vez colocado el material en su sitio:

Recién llegada: Fleischmann 1381

Ayer llegó a casa, como un regalo de Reyes un poco atrasado, una locomotora Fleischmann 1381. Diréis que no es una Märklin. Y es cierto. Sin embargo, es "casi" como si lo fuera.


Se trata de un modelo de la archiconocida V200 (el mismo modelo que Märklin reproduce con la 3021). Comparte algunas características constructivas con esta última: carcasa de fundición metálica a presión (die-cast), motor "pancake" sobre un bogie con transmisión a ambos ejes mediante una cascada de engranajes, ventanas hechas a partir de una lámina de material translúcido (con algunos retales faltantes en esta unidad).

No tiene chasis. El concepto es similar a lo que en terminología automotriz se denomina "autoportante": la carrocería hace también la función de chasis y los bogies se fijan directamente a la parte baja de la carcasa.

A pesar de las ventanas faltantes, la locomotora ha llegado equipada con un decoder Lenz LE1025 que funciona perfectamente. No está mal para una locomotora de entre 1960 y 1965 que ha costado 22,4 €uros. Sin embargo la intención es convertirla a digital 3C y para ello el decoder DCC deberá sustituirse por otro para protocolo Motorola o multiprotocolo.

Por el momento he empezado a desmontarla para proceder a la limpieza "estética" de las partes visibles.


50 años de acumulación de porquería en el lado derecho:

Reconstrucción de pasamanos y barandillas para locomotoras.

(Para los angloparlantes, una versión con contenidos similares en inglés está disponible aquí).

Cuando las locomotoras llevan muchos años a cuestas, y en función de dónde y cómo hayan sido almacenadas, a menudo ocurre que los pasamanos y barandillas presentan un aspecto sucio y deteriorado. Es algo bastante habitual en las locomotoras que compro por internet y que tienen más de 20/25 años. Como por ejemplo la Primex BR141 que aparece en la siguiente foto:


Para subsanar este problema conté con la inestimable ayuda de los miembros de www.marklin-users.net, los cuales me sugirieron diversas alternativas. Una de ellas (la más "fácil") consistía en usar clips, y esta fue la primera que probé. Sin embargo, el grosor del alambre usado para su fabricación es excesivo para la aplicación que pretendemos, y no pasa por los pequeños taladros practicados en el cuerpo de la locomotora.

El siguiente experimento consistía en tomar una muestra del pasamano "viejo" y acercarse hasta una tienda de música. Una vez allí, pedir una cuerda de guitarra (de acero, no de nylon) de espesor parecido al de la muestra. En mi caso, a cambio de 1,10 €, me dieron ésta:

Una vez de vuelta a casa, con herramientas adecuadas (tenazas y/o alicates) se corta y se conforma la cuerda. Este tipo de material es menos "conformable" que el original, y en consecuencia tiene una ventaja y un inconveniente: la ventaja es que es más difícil hacer que pierda su forma (es decir, que tengamos un pasamano doblado), y el inconveniente es que las fijaciones de los pasamanos por su parte trasera (en el interior de la locomotora) va a ser también un poco más difícil (aunque no mucho).

En fin, una vez llevadas a cabo las operaciones oportunas, el resultado final es éste:

Por 1,10€ tenemos suficientes pasamanos y barandillas para una gran cantidad de locomotoras.

En la siguiente imagen podemos ver el efecto "rejuvenecedor" de las cuerdas de guitarra en una 3005 de 1959-1960 (otra cincuentona que parece haber salido ayer de Göppingen). Se puede apreciar que este material también permite la reposición de los pasamanos curvados.

BR 81 004 (3031). Reconstrucción.

Hacía tiempo que no había entradas nuevas en este blog; en esta ocasión terminaremos la rehabilitación mecánica de la BR 81 (3031) iniciado hace más de un año.

Para los angloparlantes, una versión en inglés está disponible aquí.

Nos habíamos quedado con la locomotora sin carcasa y con las ruedas y el bielaje desmontados. Así:


En la siguiente foto se puede apreciar la total falta de lubricante y la cantidad de mugre que venía con esta locomotora. También se puede ver lo compacto de su mecanismo:


Más tarde, una vez desmontada:



A partir de aquí, se limpian todas las piezas cuidadosamente; las que lo permitan, como ruedas y bastidor, con desengrasante, y las que no (piezas bobinadas, por ejemplo) con un cepillo muy muy suave. En algunos casos (por ejemplo, interior de la tapa del motor, que acostumbra a acumular residuos de las escobillas) no va mal el papel de cocina, seco o humedecido en desengrasante.

El remontaje no tiene excesivo secreto. Como con la 3048, debe uno andarse con mucho ojo a la hora de calar las ruedas y el bielaje. Como siempre, antes de montar los ejes es conveniente engrasar ligeramente sus casquillos.



Esta locomotora presenta la particularidad del Telex que es un mecanismo relativamente delicado. Como en el interior de la locomotora el espacio no abunda, el correcto guiado del cableado y las conexiones al inversor son cruciales.



En esta última foto podeis ver un par de recortes de espuma en la parte inferior; son los insertos que deben colocarse en los alojamientos anexos a los palieres del motor para permitir la retención del lubricante. Tras ello, deben lubricarse ligeramente tanto los apoyos del motor como los engranajes.

El resultado final es el que se puede ver en las siguientes fotos; desde luego no es la BR81 con el mejor estado de conservación estético posible, sin embargo, y aunque no se haya realizado ninguna modificación sobre ella, ahora, una vez completamente limpia y engrasada, su funcionamiento es simplemente perfecto, relativamente silencioso, con una marcha lenta suave, y con el plus del Telex. Tal vez dentro de algún tiempo me anime a repintarla.

Hamo BR152 EP5 (8366) o cómo hacer una locomotora universal

Dejaremos por ahora nuestra vieja BR81 hasta un mejor momento (o hasta que encuentre sus ejes y su bielaje, que dejé tan bien "guardados" -es un decir- mientras hacía una pequeña reforma en casa, que aún no han aparecido). Pero no hay que preocuparse: en casa, tarde o temprano, todo aparece (incluso las bielas). A partir de entonces seguiremos con su rehabilitación que espero que pueda incluir un decapado y repintado de la carcasa.

En esta ocasión vamos a hacer una pequeña modificación sobre una locomotora Hamo. ¿Sois Märklinistas -o 3carrileros- y alguna vez habeis asistido a un encuentro de módulos de 2C y os habeis quedado con las ganas de rodar vuestro material motor? ¿Sois de 2 carriles y os gustaría probar vuestras locomotoras en la instalación de vuestro amigo/vecino/pariente, que es Märklinista? Para esta clase de problemas y otros similares, la solución ya está aquí, amigos: se trata de una locomotora capaz de funcionar con DC, con AC, en instalaciones de 2 carriles y también en instalaciones de 3 carriles: La locomotora "universal".

Esta historia empezó tras adquirir -muy bien de precio, como siempre- una locomotora Hamo 8366 (BR152 EP5), similar a la Märklin 3366 pero para 2 carriles. Ésta:

La compré por dos motivos: el primero, que en el mercado de segunda mano y en general, el producto Hamo acostumbra a ser ligeramente más barato que su equivalente Märklin. El segundo es que el motor de la loco Hamo ya lleva incorporado el estátor de imán permanente que debe adquirirse a parte si se pretende digitalizar una loco Märklin. Como contrapartida, no lleva patín, aunque tratándose de locomotoras de segunda mano, al adquirir una Märklin acostumbra a ser conveniente sustituirlo.

Desde el principio, como os podreis imaginar, mi intención ha sido digitalizar esta locomotora y adaptarla para su funcionamiento en 3C. Sin embargo, como este proceso (por razones que no vienen al caso) se ha alargado mucho tiempo, un buen día se me ocurrió intentar hacerla apta para funcionar en 3C sin perder su capacidad para funcionar en 2C. El matiz es importante, ya que para que pueda funcionar en 2C y 3C hay que aislar la toma de corriente central (patín en 3C/placa de contacto lateral en 2C) de todos los ejes, y, a la vez, aislar las ruedas de un lado de las del otro. Esto, que parece "de cajón", no lo es tanto, al menos en este modelo concreto: uno de los carretones está aislado del resto de la locomotora y cableado para que tome tensión del mismo raíl que la toma de corriente central, y, una vez dentro de la locomotora, estas dos tomas de corriente son comunes. Resumiendo, que hay dos ruedas de la locomotora (cuyos ejes tienen el aislante en el lado opuesto que el resto de ejes de la loco) que están unidas a la toma de corriente central, que es donde toma la corriente el patín en el caso de las locomotoras Märklin 3C (y, por supuesto, para que funcione en 3C esto debe cambiar; en caso contrario se produciría un corto).

Carretón cableado y aislado del bastidor: el cable rojo es común con la toma de corriente central.

Una de las primeras cosas que hay que hacer, si no la primera, és desmontar un contacto con forma de botón que esta clase de locomotoras llevan bajo uno de los bogies y que sirve para cerrar determinados contactos en funcionamiento 2C (sistema Fleischmann). Este elemento, en funcionamiento 2C, cortocircuitaría el bastidos de la locomotora con los pukos, impidiendo su funcionamiento. De esta parte, lamentablemente, no hay fotos. Pero para conseguir el objetivo debe desmontarse el eje adyacente al contacto, y mediante unos alicates de punta muy fina empujar el circlip que mantiene el contacto en su sitio (oculto en el interior del bogie), hasta liberarlo. Mantened el contacto sujeto mientras realizais esta operación, ya que en caso contrario el muelle hará que el contacto vuele por los aires.

El siguiente paso es desmontar los ejes de los carretones para ajustar la distancia entre caras interiores de las ruedas (esta distancia debe ser 0,2 mm menor para un funcionamiento satisfactorio en 3C). Al hacerlo, fijaos que uno de los carretones (el carretón cableado) tiene la rueda aislada de cada eje "al revés" que el resto: Durante el remontaje, deberemos darles la vuelta para que todos tengan la rueda aislada en el mismo lado.

Ajustando la distancia entre ruedas de los ejes de los carretones.

La distancia entre las ruedas de los ejes motrices también deben ser ajustadas. Sobre estos ejes, esta distancia debe ajustarse con los ejes montados. En mi caso, uso un pequeño bloque refrentado de acero que sitúo entre ambas ruedas para evitar que se acerquen demasiado la una a la otra. Este sistema tiene la ventaja de que se "clava" la distancia a la primera, sin tener que aplicar el método "ensayo-error" (el cual, como muchos sabemos, a veces sale caro).

A continuación, hay que modificar el cableado del carretón que toma la corriente del mismo lado que el contacto central. Dentro de la locomotora, el cable rojo que viene del carretón está soldado tal como aparece en la siguiente foto:

Aunque hay una buena maraña de cables juntos, si os fijais bien vereis que el cable que viene del carretón (rojo) está soldado en la placa conmutadora catenaria/ruedas a otro cable (negro), que es el que toma la corriente del contacto central (patín central en funcionamiento 3C). Por este motivo, el cable rojo debe suprimirse. Para ello, lo des-soldamos en la placa (podremos separa el carretónde la locomotora) y también en el contacto situado sobre los ejes:


A continuación se puede eliminar la arandela aislante que se ve en la foto superior: este elemento era necesario para separar eléctricamente las ruedas del carretón del bastidor de la locomotora, sin embargo, ahora, nos conviene que haya contacto eléctrico entre las ruedas y el bastidor para mejorar la toma de corriente de los carriles en funcionamiento 3C.

Ahora podemos volver a montar el carretón, prescindiendo de la arandela aislante. La toma de corriente sí que es muy conveniente mantenerla. A continuación, debemos volver a montar los ejes de los carretones. La rueda aislada de cada eje debe situarse en el mismo lado que las de los ejes motrices.

La parte baja de la locomotora está casi lista. Ahora hay que ocuparse de la parte eléctrica. Y, en este caso concreto, hay que eliminar absolutamente todos los cables, excepto uno: El que va de la toma de contacto central a la placa conmutadora catenaria/railes, visible en la siguiente foto:


El artífice de que la locomotora sea utilizable con cualquier tipo de corriente (DC y AC) y bajo cualquier protocolo (DCC/Märklin Motorola) va a ser, cómo no, un decoder multiprotocolo. En este caso, un Uhlenbrock 76320, que es ideal para este tipo de transformaciones: Soporta una corriente máxima de 1A, tiene regulación de carga, y, aunque no tiene funciones adicionales, en nuestro caso no las necesitamos. Además permite la configuración de todas las CVs con una mobile station, lo que, en mi opinión, es una gran ventaja.

Antes de empezar a soldar, es conveniente aprovechar que el motor no tiene nada conectado para ocuparnos de su limpieza. En este caso se nota que la locomotora ha tenido muy poco uso, ya que apenas hay residuos en el colector y en la tapa, y las escobillas no presentan apenas desgaste:

Tras el rearme del motor, se instala el decoder siguiendo el procedimiento habitual para locomotras sin zócalo NEM:

rojo: patín
negro: masa (ruedas)
gris y naranja: uno a cada uno de los polos del motor.
azul: retorno de luces
Amarillo y blanco: uno a cada una de las luces de la loco.


Por último (o casi), ya podemos sustituir la toma de contacto lateral por el patín, que en este caso debe ser el 7164:

Antes de realizar las primeras pruebas, conviene lubricar muy moderadamente los apoyos del rotor, así como los engranajes de la transmisión. Y cerrar la locomotora.

Y ya tenemos nuestra locomotora universal perfectamente operativa...cuando deseemos hacerla funcionar en explotaciones de 2 carriles, únicamente deberemos sustituir el patín por el contacto lateral (operación que se realiza mediente un destornillador plano de dimensiones adecuadas en menos de 20 segundos). Y para pasarla de 2C a 3C, únicamente es necesario volver a instalar el patín. La locomotora funcionará con cualquier tipo de alimentación, 0-14 V DC/AC, y bajo cualquier protocolo "estandarizado", léase DCC, o Märklin/Motorola.

De 3C...

...a 2C, en menos de 20 segundos.

Ahora que hemos terminado, no debemos dejarnos en el tintero algunas consideraciones. La principal es que esta clase de "híbridos" no son tan óptimos en cada uno de sus modos de funcionamiento como podrían ser locomotoras diseñadas específicamente para cada uno de los sistemas. Este hecho viene dado por dos factores: el primero es que la distancia entre las ruedas de cada eje tiene que ser una solución de compromiso que permita que los ejes pasen por los desvíos y contracarriles de las instalaciones 2C sin descarrilar en 3C...este es el punto menos comprometido. Si se parte de una locomotora 2C deben juntarse las ruedas, el punto justo que permita su funcionamiento en 3C, no más. Este "punto justo" vendría a ser una décima de mm menos que la distancia correspondiente a 2C, y una décima más que la correspondiente a 3C. Os puedo asegurar que funciona, y sin ningún problema, tanto en vía C de Märklin como en vía Piko 2C.

El segundo factor viene condicionado por el número de tomas de corriente en cada uno de los sistemas. Una locomotora con esta configuración de ejes podría tener 16 puntos de contacto con la vía+ patín (para 3C) o 8+8 puntos de contacto (para 2C). La locomotora Hamo original tenía 6+4 puntos de contacto (4+4 si consideramos que las ruedas con aros de adherencia no son puntos de contacto). En nuestro caso tenemos 8 puntos de contacto+patín (para 3C, 6+patín si no tenemos en cuenta las ruedas con aros) y 8+2 puntos para 2C (6+2 si no tenemos en cuenta las ruedas con aros). Es evidente que, sobre todo en 2C, la locomotora será más sensible a la presencia de suciedad en la vía, aunque las pruebas realizadas son satisfactorias. En 3C, y a pesar de no contar con uno de los lados de la locomotora para la captación de corriente, es muy difícil que la locomotora llegue a tener problemas de alimentación.

BR 81 004 (3031). Desmontaje.

Primer paso: como viene siendo habitual, descascarillamos la loco:

y desmontamos el bielaje y los ejes.

Esta loco es una 040 uno de los ejes de la cual tiene muñequillas "falsas". Los engranajes intermedios son de nylon, y, por si acaso, los limpiaremos con agua jabonosa. El resto de piezas se quedarán un rato bañadas en desengrasante.

BR 81 004 (3031). Inicio.

Pues os presento a la siguiente de la lista. Se trata de una BR 81, referencia 3031. No estoy seguro del año de fabricación, aunque es de las que aún lleva la referencia estampada al lado izquierdo de la cabina del maquinista (en el otro lado, además de la numeración de la loco, pone "Märklin"), así que imagino que debe ser bastante antigua:

Esta pequeña maravilla de poco atractivo aspecto equipa enganches Telex, el no va más en automatismos electromecánicos en el modelismo ferroviario de los años 50 y 60. Tanto la locomora como su sistema de enganches de accionamiento remoto funcionan, aunque la locomotora cabecea y tiene varios "puntos duros" (sin mencionar que está completamente seca de aceite, al contrario que la 3048, que venía "bañada"), y el gancho de arrastre delantero llegó severamente doblado a consecuencia de algún golpe o caída y que al intentarlo enderezar, sencillamente, se rompió:

En próximas actualizaciones del blog podreis ver el proceso de rehabilitación de esta pequeña loco grande en prestaciones, sobretodo si tenemos en cuenta del año en que apareció en el mercado. Una versión un poco más moderna y sin enganche Telex fue mi primera loco Märklin.

BR 01 197 (3048). Final.

Como el pasado fin de semana he tenido algo de tiempo disponible, me propuse terminar con el remontaje de esta 3048. Además, casualmente, me llegó la que va a ser su "sucesora" en estas lides, de la que os hablo en otro post.

Al empezar, la cosa estaba así:

Una vez comprobado que la rodadura no presenta problemas, vamos con el motor. Para que la limpieza pueda hacerse adecuadamente, es conveniente des-soldar el cable que va de la bobina del electroimán a la tapa del motor, cosa que nos permitirá separar ambos elementos para trabajar mejor.

El papel de cocina es muy útil para estos menesteres; eso sí: hay que tener mucho cuidado con los bobinados. Para estos últimos, lo mejor es un pincelito no muy grande y muy, muy suave, que usaremos para quitar todo lo que sea razonablemente posible, sin insistir demasiado. En cualquier caso, la mejora en limpieza saltará a la vista.


Una vez limpios, pondremos en su sitio primero, el electroimán (con el cable "suelto" hacia el lado opuesto a los engranajes), y a continuación, el rotor, después de haber puesto una gotita de aceite ligero en el apoyo del dentado y en el mismo dentado:

A continuación, situamos la tapa del rotor en su sitio, poniendo buen cuidado en que los tetones queden encajados y apretamos moderadamente los tornillos. Después es conveniente soldar el cable que va de la bobina del electroimán a la tapa y aceitar muy ligeramente el apoyo del rotor. Dejaremos las escobillas del motor para más adelante:

Es el momento de hacer otra "prueba mecánica": moveremos las ruedas con la mano y comprobaremos que el rotor gira sin hacer una resistencia excesiva. Todo el conjunto debe tener una cierta inercia que lo mantenga girando cuando dejemos de aplicar fuerza en las ruedas.

Pasamos ahora al inversor, que en este caso es de 8 posiciones, muy similar al utilizado por locomotoras con funciones suplementarias como por ejemplo los enganches Telex.

El remontaje no tiene otro secreto que preensamblar sus elementos correctamente y fijar el conjunto en su sitio mediante el correspondiente tornillo. Una vez el inversor en su sitio, debemos re-soldar la placa de conexión del patín y montar el patín y la placa en su sitio:

La locomotora ya debería ser funcional, pero antes de hacer la primera prueba es conveniente colocar el portalámparas con sus contactos y los del fumígeno en su sitio:

Antes de hacer las primeras pruebas en vía no debemos olvidarnos de poner las escobillas del motor ni de aceitar ligeramente la cascada de engranajes de transmisión y los apoyos de los ejes. Adicionalmente, es conveniente renovar el fieltro o esponja que llevan estos motores sobre los apoyos del rotor y que van dosificando el aceite del que están empapados para permitir alargar los intervalos de mantenimiento. En este caso se han recortado un par de trozos muy pequeños de esponja sintética que se han insertado en sus alojamientos con una pequeña presión. Esto es visible en la siguiente foto, aunque no sea demasiado buena:

Después de verificar visualmente todas las soldaduras, ha llegado el momento de hacer la primera prueba en vía. Si se ha montado todo correctamente, la locomotora debería funcionar de forma suave y relativamente silenciosa (estos motores son de naturaleza ruidosa "per se"), en ambos sentidos de la marcha. Conviene comprobar que el inversor funciona bien, no sólo asegurándonos de que cambia el sentido de la marcha cuando se le solicita, sino también regulando la tensión del muelle para evitar que invierta la marcha intempestivamente a velocidades altas. Idealmente, si el inversor está bien ajustado la locomotora no debería moverse (o hacerlo casi imperceptiblemente) durante el cambio de sentido.

El penúltimo paso será ensamblar las piezas de la cabina y la caldera, visibles en la siguiente foto:

Este remontaje no tiene ningún secreto, aunque, eso sí, el plástico difusor de la bombilla delantera debe ser insertado antes de poner el fumígeno en su sitio. En el caso de esta 3048, además, una vez montadas las piezas de la carrocería hubo que hacer un pequeño trabajo de enderezado de escalones y quitapiedras, que estaban muy perjudicados:

Después de la "operación", el asunto tiene este aspecto:

Y, prácticamente...¡ya está! Lo único que nos queda es el montaje de los carretones delantero y trasero y fijar la carrocería en su sitio. Después de acoplarle su "nuevo" ténder "adoptado", nuestra locomotora "de desguace", además de funcionar impecablemente, luce así de bien:

Queda pendiente una posible digitalización, la cual, en caso de realizarse, será convenientemente detallada en esta página. Si os ha gustado leer sobre este proceso, os emplazo a que visitéis está página regularmente para ver como evoluciona la siguiente candidata.